Glasshus, stein og debatten om Møreaksen

Er beskyldninger om «løgn» det eneste argumentet enkelte Møreaksen-tilhengere har igjen når de skal forsvare omveialternativet?

Å kaste stein i glasshus har aldri vært en god strategi.

Etter vårt syn havner man nettopp der når man beskylder andre for å lyve, samtidig som man selv konsekvent unnlater å presentere hele bildet av Møreaksen.

Fra første dag har prosjektet etter vårt syn vært preget av en stykkevis og delt-presentasjon.

Når kostnadene diskuteres, holdes nødvendige tilknytningstraseer utenfor regnestykket. Det samme gjelder ofte kartene som presenteres. KS2 omhandlet strekningen Vik–Bolsønes, ikke hele den infrastrukturen som må på plass for at løsningen faktisk skal fungere.

Når fordelene skal fremheves, omtales derimot Møreaksen gjerne som forbindelsen mellom Ålesund og Molde.

Når Møreaksen skal forsvares, blir det ofte vist til KVU-en fra 2011. Men historien startet ikke der.

Hele bakgrunnen for arbeidet med fergefri E39 var den nasjonale målsettingen om å knytte Vestlandet tettere sammen gjennom kortere reisetid mellom Kristiansand og Trondheim. Målet var en mer effektiv og konkurransedyktig hovedtransportåre – ikke å legge europaveien på en lengre trasé for å betjene lokale reisemål.

Da KVU-en for kryssing av Romsdalsfjorden kom i 2011, var oppdraget å utrede en fergefri forbindelse på strekningen Ålesund–Bergsøy. Den handlet om selve fjordkryssingen – ikke om en europavei via Otrøya og helt inn til Molde sentrum, slik Møreaksen har utviklet seg til.

Etter vårt syn er dette et viktig skille. Dagens Møreakse er ikke bare en fjordkryssing, men en løsning som trekker E39 betydelig ut av den mest direkte korridoren mellom sør og nord. Nettopp derfor mener vi det er misvisende når dagens trasé fremstilles som den naturlige eller opprinnelige løsningen for fergefri E39.

Et av hovedargumentene for Møreaksen har vært etableringen av et felles bo- og arbeidsmarked mellom Ålesund og Molde. Etter hvert som dette er blitt utfordret, har argumentasjonen gradvis blitt justert til å gjelde mer nærliggende områder. Også forventede kost-nytte-effekter har blitt betydelig mer omdiskuterte enn de opprinnelig ble fremstilt.

Trafikkmodellene som er brukt for å begrunne prosjektet viser samtidig økt trafikk gjennom Molde. Likevel legges trafikken gjennom dagens tettbebygde innfartsvei som er den strekningen som fremheves som problemområdet i Molde. Selv med en tunnel bak sentrum vil trafikken fortsatt måtte passere strekningen mellom dagens fergekai og Årø, med lyskryss, fotgjengeroverganger, tettbebyggelse og de utfordringene som allerede finnes øst for sentrum.

Etter vårt syn er mange av de opprinnelige salgsargumentene blitt betydelig svekket når de er blitt nærmere gjennomgått.

Så la oss heller diskutere hva som faktisk er feil – og hva som er legitim uenighet.

Vi blir ofte beskyldt for å lyve når vi omtaler Møreaksen som en omvei.

Men hva bygger vi dette på?

Med Romsdalsaksen vil man etter om lag 24 kilometer allerede ha krysset Romsdalsfjorden. Med Møreaksen vil man på samme tidspunkt fortsatt være på vei gjennom Molde-området, passere lyskryss og bytrafikk, før man når Julbøen, den planlagte hengebrua til Otrøya og deretter den lange tunnelen under Midfjorden før man kommer opp ved Vik i Tomrefjorden.

Er det urimelig å omtale dette som en omvei?

Vi blir også beskyldt for å spre feilinformasjon når vi viser kart der fylkesvei 661 gjennom Vestnes sentrum inngår som en del av Møreaksen.

Men KS2 la nettopp fylkesvei 661 til grunn som trasé mellom Vik i Tomrefjorden og området ved Tresfjordbrua.

Historien viser dessuten at midlertidige løsninger ofte blir stående i flere tiår. Vi trenger ikke lete langt etter eksempler. Lerstadveien, Vegsundbrua, Blindheimstunnelen, Volda, Batnfjorden, Veblungsnes og flere strekninger i Romsdalen viser at slike løsninger kan bli langt mer permanente enn først forespeilet.

Er det da feil å illustrere denne strekningen som en del av Møreaksen?

Vi har også gjentatte ganger påpekt at fokuset i Møreaksen-debatten i hovedsak har handlet om Molde og øyene vest for byen – ikke om den viktige forbindelsen mellom Ålesund og Vestnes.

Er det en uriktig observasjon?

Vi har pekt på at Møreaksen krever en av verdens dypeste veitunneler.

Er det feil?

Vi har pekt på at prosjektet krever en av verdens lengste hengebruer.

Er det feil?

Vi har pekt på at både tunnelen og brua dimensjoneres med fire felt først og fremst på grunn av krav til sikkerhet og tunnelstandard – ikke fordi trafikkgrunnlaget krever det.

Er det feil?

Vi har pekt på at løsningen skaper større barrierer for myke trafikanter enn alternativene.

Er det feil?

Vi har pekt på at en komplett Møreakse vil kreve ytterligere utbygginger både øst og vest for strekningen Vik–Molde. Nettopp derfor mener vi at prosjektet sjelden presenteres i sin helhet. En ferdig Møreakse vil bestå av lange tunneler, store bruer og omfattende tilknytningstiltak.

Er det feil?

Vi har pekt på at trafikkgrunnlaget mellom Molde og øyene vest for byen ligger rundt 1 500 kjøretøy i døgnet.

Er det feil?

Etter vårt syn handler mye av uenigheten ikke om løgn, men om hva som utelates når Møreaksen presenteres.

Vi mener den største svakheten ved prosjektet er nettopp mangelen på helhet. Kostnader deles opp. Tilknytningene tones ned. Fordelene beskrives for en større strekning enn den som faktisk er utredet, mens ulempene behandles stykkevis og delt.

Derfor blir det lite konstruktivt å møte saklig kritikk med beskyldninger om løgn.

Debatten fortjener bedre enn det.

Vi mener innbyggerne fortjener hele bildet – både fordelene, ulempene, kostnadene og konsekvensene.

Da er vi tilbake ved utgangspunktet. En ny og uhildet konseptvalgsutredning (KVU) er nødvendig for hele E39 gjennom fylket.

Når hele bildet ikke legges fram, samtidig som man beskylder andre for å lyve, er det kanskje på tide å stille spørsmålet:

Hvem er det egentlig som kaster stein i glasshus?

Jørn Inge Løvik
Daglig leder
Romsdalsaksen AS